IT入侵汽车业,平台开放战升级

CarPlay与Android Auto都是作为操作系统的底层服务存在,手机端与客户在显示界面上完全不同,手机也无需要打开独立的应用,只要进行有线或无线连接,手机即可将自己的虚拟桌面投影到车机上。类似与我们使用投影仪时,使用了扩展屏的感觉。在这种情况下车机界面的显示完全由互联网厂商作主,汽车制造商不具备太多的运营权。同时,数据的开放不仅受到汽车厂商的限制,也受到互联网厂商的限制。比如CarPlay到现在也没有太多的应用可以接入,基本上地图只能用苹果或Google,应用扩展只支持音乐与娱乐。

汽车行业正处于功能汽车到智能汽车的过渡阶段,谷歌公司的无人驾驶引领了全球各大顶级车企的自动驾驶研发热潮,甚至连百度也发布了无人汽车研究计划。不过在这一概念性的汽车真正面市之前,各大车厂还是需要提供一些实用、可见的技术来满足年轻用户的新需求:无处不在的互联网,无时无刻的社交圈,无穷无尽的应用发布和使用。

手机应用程序开发者在developer.ford.com注册之后,可以成功下载AppLink软件开发包。开发包内包含代码管理器以及应用编程接口的相关文件,这将用于手机应用与车辆之间的双向交流,还包括驾驶人语音命令等。福特工程师将提供相应的技术支持,开发者们还将能够通过在线论坛互相交流经验。开发者们研发的应用程序将经过福特工程师团队的审核,以确保它们与车辆的兼容性。福特随后会与开发者一道,为应用程序申请发放认证证书,之后即可投放到相关市场。

Ford的Sync/SDL采用的机制所前面几个都有所不同,Ford采用了RPC的机制,汽车厂商可以完全控制汽车界面的定制,硬加符合汽车厂商的需求。

趋势和展望

从服务技术特性角度来看,车联网服务是一个移动互联网的服务。那么基于智能手机和移动应用开发的专业技术人才和产品人才是开展车联网服务不可或缺的要素。汽车制造商必须要构建一个专门的队伍来保障这个目标的实现。

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2012年1月10日,福特汽车宣布推出开源车辆应用研究平台OpenXC,该平台将移动的汽车视为一个平台,提供存取实时数据的功能,以便迅速开发出更多的软件和硬件应用。这次的OpenXC是福特与BugLabs公司的共同成果,BugLabs专门帮助企业机构发展M2M和物联网市场创新。

第一种数据开放方式是利用汽车标准的OBD接口来获取车身状态信息。OBD作为汽车故障诊断的标准接口,可以提供大量丰富的数据。由于OpenXC标准的支持,市面上的的OBD盒子得到了极大的发展,通常具备移动网络或者蓝牙连接的能力,车身能过移动网络信号上传到云端,供其它服务使用,比如UBI在国外的快速发展很大程度上利用这种办法。利用OBD盒子的蓝牙连接,也可以将车身数据实时传递给手机或其它的车内设备,比如中控、后视镜,从而有机会让开发者利用车机数据创造更好的用户体验,比如出门问问的后视镜、优驾的后视镜,但不幸的是这两个产品在机制是采用了这种方式,但是在数据利用上都做的不太好,也不够稳定。

  1. 三种技术的技术实现上没有太大差别,CarPlay和Android Auto从MirrorLink上汲取了很多来发展自我平台。但是考虑到Apple的封闭性,很难想象在市场份额和影响力上会有更大更好的发展,只有开放才会迎来参与和发展。因此Android和MirrorLink更胜一筹。

  2. 对于车机手机互联方案,我们无法不考虑车厂和手机厂商的接受度和参与度。CarPlay没有手机厂商的参与度,只有车厂和苹果。Android也没有手机厂商的参与度,只有OAA。只有MirrorLink是最有吸引力的平台,可是这一平台的缓慢进展必须要加以改变,否则很难想象它在Apple和Google夹缝下的发展。

  3. 对App而言,全球最大的平台只能是AppStore和Google Play。而CarPlay和Android Auto也已发布了多款App,相对MirrorLink,二者无疑拥有先天优势和更大影响力,不过如果车厂和手机厂商愿意投入更大精力去鼓励和驱动这一市场,潜力也是巨大的。尤其是中国市场的特殊性。

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二、汽车数据开放平台的发展与参与者

CarPlay的适用设备仅限于两三款最新的iPhone,主要通过lighting接口来连接手机和车机以此来实现屏幕映射,未来并不排除苹果会支持WIFI的无线连接方式。鉴于业已发布的相关资料,苹果不会给车厂和供应商太多的可定制空间,屏幕的映射内容及布局设计都会取决于苹果公司,车载屏幕相当于变相被手机完全控制。

从两家汽车制造商的做法中,我们不难看出汽车企业在目前车联网领域发展过程中遇到的问题。总结起来主要有以下几个方面的问题。

调查分析了包含通用、丰田、奔驰、宝马等30多家全球主要的汽车相关领域的活跃企业。基于车机数据的应用被广大用户认知的产品最主要要属安吉星,但是安吉星是一个封闭的,仅在通用汽车范围内使用的服务,类似的丰田、宝马等企业没有特别特色的产品形态我们不做过多介绍。对于汽车数据开放平台发展过程中,写一下值得回顾一笔的十一个组织我们将其分为三大类:汽车制造商、开源组织与联盟、互联网企业。

技术和市场

自从2008年福特正式推出了SYNC之后,仅美国市场前三个月的销量便突破了3万台,截止到目前为止,SYNC用户数已经超过400万,福特期望在未来的三年内SYNC的用户数可以增加到900万。其出色的兼容性,识别能力的出众,还有相较于竞争对手低廉的成本,都是SYNC获得青睐的关键所在。

MirrorLink提出了更好的解决方案,将手机作为VNC服务器,而将车机变成VNC客户端(想一下QQ的远程桌面,可以远程显示,远程鼠标可点击操作),从而在车机屏幕上能对手机内容进行控制。同时,利用RTP或者蓝牙来完成音频的传输。百度的Carlife采用

手机和应用程序开发者

但是,福特也深刻的意识到仅仅依靠SYNC本身语音控制和智能设备无线连接的功能无法对消费者形成长期吸引力,必须有源源不断的车载应用陆续出现在SYNC平台,才能让这个产品不断发展下去。于是,来自汽车制造商适度的开放策略进入了我们的视野。

原标题:车汽数据开放平台的发展与机会

CarPlay由于只能支持有限的几款iphone设备,所谓的与开发者关系只能是Appstore的再次延伸,由于苹果的高保密性,至今无法看到相关的技术需求开放给开发者,如果苹果公司能处理好整个iphone到车机屏幕的镜像转换,那么万事大吉,不过现在看来不大可能,考虑汽车安全驾驶这一要求,相应App必须调整相应HMI和行为。

作为一项主要内容,福特汽车发布软件开发工具包(SDK),以帮助程序员编写可用于福特 Sync AppLink 系统的应用。通过福特的AppLink SDK创建的应用能和福特汽车方向盘上的按钮和车载语音识别程序一起搭配使用,双向通信。福特应用中心也将有一个审批过程,看起来会更像 Apple 公司应用中心。

这些技术进行对比时,我们更关心数据开放的能力是否能从向控制,是否有状态数据,是否有控制通道、厂商是否能定制界面、计算能力由手机提供还是由车机提供,都各有不同。

车云小结

Project Detroit的车载触摸屏仪表盘运行Windows 8消费者预览版。驾驶员可以通过触摸显示屏转换不同仪表盘皮肤,其中包括赖斯1967年款Mustang仪表盘及一个2012款Mustang外观和一个Metro画面外观。微软在完成其技术融合时没有创建任何特殊硬件。目前微软已经发布该开源系统的源代码,并向开发者详细介绍应用创建方法。

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本文接下来会试图从技术和市场,车厂和手机厂,手机和应用程序开发者角度去比较以上这三种方案。

福特公司将第一批 OpenXC 测试工具包分发给了密歇根大学、麻省理工学院和斯坦福等几所学府以及印度HCL科技公司。当时OSIsoft就赞助了一项“创客”马拉松活动,结合其企业数据分析平台,利用来自OpenXC的车辆数据,开发应用程式。目前福特在矽谷实验室(Silicon Valley Lab)就OpenXC的运用进行研究。

第二种数据开放的形式是利用汽车自身出厂的时装载的TBox产品,将车辆数据上传到云端,用户可以去云端获取车国内数据。这种形式就是安吉星之前做的,云端可以根据用户的需求提供免费或者增值服务给用户。今天主流的汽车厂商基本上都会有这种解决方案,即手机 TBOX TSP平台的方式。PSA推出的Car Easy Apps是第一个将这种方式开放出来,提供给第三方开发者的厂商。PSA为开发者提供了车供基础数据、车辆灯光控制、车辆维修、汽车安全、汽车维修、汽车周边环境等相关的信息。开发者在手机上为用户开发车辆管理应用与服务。(发现一个很好玩的事情,PSA其实尝试过的东西还挺多,基本上什么新东西都搞过,但基本上什么都没有坚持下来)

发起于2011年的Mirrorlink最初来源于手机与车机的蓝牙兼容性考虑,传统的手机通过蓝牙连接车机实现免提电话和多媒体播放等功能。而MirrorLink的概念产生是这一理念的自然延伸,它试图让手机更多的功能和app能传递到车载系统,以此来丰富和提高车主的用户体验。MirrorLink是手机和车机厂商主导建立的生态平台,这使得二者具有更大的话语权和积极性。全球主要的手机厂商和汽车厂商经过多年的讨论和实验,对各个国家和区域交通规则的研究使得这一技术完全为汽车安全驾驶而考虑,不难发现CarPlay和Android Auto都从MirrorLink借鉴了较多来发展自我平台。

由此可见,无论是汽车制造商主动发起的“开放”还是来自外界的影响和推动,车联网的未来必将走向丰富多彩的开放世界。

随着手机的广泛普及,利用MDI、HDMI、MirrorCast的投影方式出现,这种方案类似于我们日常使用的投影仪,手机内容可以出现在车机上,但是车机的硬件无法控制手机内容。

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IT巨头、机构组织争夺车联网开放标准

  • 2011年 Genivi基于OBD业务的实践推出OpenXC的技术标准,方便开发人员读取车身数据。
  • 2013年Ford推出Sync™ AppLink,车机可以利用手机的计算能力,同时完全使用车机硬件按键 、音箱、屏幕。
  • 2014年PSA推出Car Easy Apps, 为车机应用的开发提供了直接获取车辆数据方法,同时也提供了数据模拟测试的平台,使用真实路面信息来测试应用与服务。
  • 2015年GenIVI基于 Ford自身Sync™ 技术开放,推出SDL。 CCC也推出了MirrorLink,大量的汽车厂商加入这两个联盟。Android Auto、CarPlay、Carlife也是业务类似,技术上又有很大不同的解决方案,依赖与自身互联网能力大范围内得到支持。
  • 2016年10月,GM升级推出了自己的开发者网络Portal NGI,提供了350项的开放数据,提供从端、云、设计规范生态支持,邀请开发者为其开发车载应用,多次开者大会,数万的开发人员参与其中,但是可用的应用依然曲指可数,该服务并不包含中国市场。
  • 2018年9月,比亚迪推出自己的开发者网络,提供了341个传感器、66项控制权,同时提供了开发工具、评测 、拉新、推广,以及开发者团队的孵化。

Android Auto相对于Carplay,业已开放的SDK对开发者和公司无疑更加有吸引力。但是手机厂商暂时感觉好像没有太多关联。Android Auto更像是OAA的首次试水,但是车厂联盟相对于手机联盟对开发者和公司的影响力和吸引力是难以比拟的。可以想象和车主相关的app会优先加入,而其他类型的app还需要拭目以待。

汽车制造商主导前装市场采取的固化服务策略,有一个难以评估的风险就是和内容相关的知识产权和政策监管的风险。前装固化的功能将因此受到极大的限制。新的应用和内容涉及新的知识产权问题,如果还是由汽车制造商自己来解决,那将是很大的难题。

从直觉上来讲开放会带来安全隐患,但现实情况证明情况不会更糟糕。Linux作为互联网的基础,并没有因为开放而不安全,反而因为开放而更快的迭代。

集成智能手机来加速传统汽车娱乐系统的移动性、互联性、社交性已成为国内外各大车企的首选方案。随着苹果CarPlay和谷歌Android Auto技术从年初至今的相继发布,更是加热了车机互联的前后装市场的讨论。二者有着几乎一样的技术特点和用户呈现,而给人的感觉更像是iOS和Andorid平台生态系统的竞争延伸到了车内另一块屏:“第四屏”。

第二、缺乏移动互联网专业人才

三、汽车数据开放的四种常见形式

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Project Detroit意在为开发人员提供一个创新样板工程。Project Detroit通过4G网络,使驾驶员能够通过平视显示屏查看天气预报或发现最近的加油站。另一个平视显示屏位于乘客一侧,能够通过Xbox Live与好友玩游戏。停车时,后挡风玻璃上翻,变身为一个投影仪显示屏,能够从汽车后面播放电影或视频游戏。

六、如何看待比亚迪数据开平台的未来的发展

可以肯定的是,2014年是车机手机互联方案元年,三种方案都有产品先后上市,而MirrorLink在下半年到明年初更是大的爆发期。相对于另外两种技术,MirrorLink因其开源性、独立性、安全性对国内车厂、手机厂商、App开发者拥有更大的吸引力。而国内手机厂商的市场份额和话语权的与日俱增,都需要拓展新的市场来延伸他的影响力。汽车已成为最大的移动终端,相信手机厂商和互联网公司都不会错过这一扩大影响力的契机。

正是因为意识到了这些问题,福特和通用才把眼光投向了开放平台这一突破点。但是,这只是从汽车制造商的视角来观察和思考问题,IT巨头们其实从未放弃试图建立与车联网相关的开放标准和开放平台的尝试。

了类似的机制,通过应用软件提供服务,手机端与车机端的显示如同复制当前桌面对另一个显示器。

拥有谷歌这一强大后盾的OAA联盟已经彰显了谷歌的野心,作为该联盟的第一款作品,Android Auto更是吸引了众多车厂加入。相比于CarPlay更大的用户基数是各大车厂竞相支持的理由,而独立于Android手机厂商的SDK发布模式更是让手机厂商再次沦为嫁衣。在谷歌和各大车企的支持下,这一技术的成长空间是巨大的,Android的开放性和在手机领域的成功使得新的基于驾驶安全考虑的App会大量涌现,但这只能是一场车厂、开发者和谷歌的欢宴,与手机厂商无关。

早在2008年,福特汽车就和微软一起推出了极具创新和前瞻意识的车载信息系统SYNC,这在当时对于传统汽车制造商无疑是极端大胆的尝试和挑战。它摈弃了传统车载信息系统固定的模块化设计,采用了近乎全开放式的平台为车主提供服务。

GM NGI和比亚迪的机制开放了车机的平台,为开发者创新一个新的平台。

MirrorLink可适用的范围较广,除了iOS设备外,几乎所有的主流智能手机系统都能支持,换句话说,MirrorLink是独立于平台的。连接方式支持:Bluetooth,USB,WIFI(MirrorLink1.2)等。MirrorLink的开源和开放性,平台的独立性使他区别于另外两种方案,而开放的协议和SDK更是有助于开发人员和公司去实现车厂和手机厂商的HMI定制化需求。几乎支持所有不同分辨率和车载控制方式使得MirrorLink的协议和规范更适合于汽车厂商。囊括全球约80%的车厂和70%左右的手机厂商,MirrorLink可以算的上的影响与参与度较大,而车厂和手机厂商主导的MirrorLink认证授权更使得车厂和手机厂商便于推出定制化的app以区别于其他竞争对手。 毋庸置疑的一点是,CarPlay和Android Auto在概念形成和功能实现上借鉴了MirrorLink,尤其是App的鉴权和等级划分。因为MirrorLink对安全驾驶法律法规的长期研究,对App的HMI调整和驾驶行为考虑是另外两个没法短期达成的。

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一、什么是汽车数据开放平台

在全球智能手机市场,Android阵营已占八成左右份额,谷歌对汽车行业的影响难以估计,而OAA联盟的成立,更加使得这一技术落地有声,不过车厂与谷歌的博弈也会影响到该技术的发展,毕竟只做终端设备生产厂商是难以让各大车厂满意的。

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虽然之前开放数据平台的先驱之路也走的不是很好,但我依然乐于看到开放平台的建设。车机的繁荣依赖与车机平台的开放,车机平台的开放依赖与汽车厂商的开放。我们已经看到不止一家汽车厂商在跟进这种模式。虽然说在能想象的未来,汽车厂商不会统一接口,但是至少有机会形成一样能力隔离层。

MirrorLink在2014年初,发布了Developer Fast Track,开发人员和公司可以免费注册下载相应开发文档,全球范围内已经有多款App发布,不过对中国市场还需要等待和培养接触。这一平台的繁荣离不开车厂和手机厂商的共同努力,尤其是手机厂商,因为他们拥有更大的影响力和带动力。

第一、缺乏相关技术和内容整合能力

大纲:

而另一个发布于2011年的元老级车机互联方案MirrorLink终于在ML1.1版本发布后迎来了他的成熟期和爆发期。2014年初Volkswagen、PSA、Honda、Toyota等先后在日内瓦发布预装了MirrorLink的车载娱乐系统,而Volkswagen的全新Polo更是在欧洲市场率先上市引起各方关注。市面上可见的车机互联方案至少几十种,更不用谈各种来自互联网公司及后装市场OBD方案,但是细数下来,最终真正能形成主流趋势的不外乎CarPlay、Android Auto和MirrorLink三种方案。原因不外乎车企的支持度、车企的规模性、平台的开放性和吸引性。Ford的Applink短期难以形成气候,BMW的ConnectedDrive不过是开发搭建自己的AppStore,难以想象对其他车厂、手机厂商和开发者有任何的吸引力。

福特、通用大举推广开放平台

昨天作为嘉宾在比亚迪全球开发者大会上分享了基于汽车开放数据平台进行产品创新、产品运营的一些思路。曾对汽车数据开放平台非常感兴趣,之前作的调研与分析大概,今天分享给大家。

CarPlay仅关注于iOS生态圈的外延,导致这一技术只能是苹果主导,车厂被动接受的尴尬局面。其他手机厂商注定与此无缘,车厂出于用户考虑可能会给予支持,但是很难想像他们会投入更多精力去繁荣iOS系统。

除了IT巨头,一些权威组织也在建立相关标准,今年2月21日,W3C(万维网联盟)宣布成立了新的Automotive and Web Platform业务组来加快Web技术在汽车工业中的应用。该业务组召集开发商、汽车制造商和供应商、Web浏览器供应商、运营商和其他车联网参与者讨论如何通过Open Web Platform来改善驾驶、提高驾驶安全和增强驾驶娱乐体验。该组织将首先专注于定义一个车辆数据API来通过Web访问汽车服务。该业务组的初步计划是:创建规范,从车辆数据API规范入手。W3C邀请所有感兴趣的组织或个人加入。

汽车作为交通工具,汽车厂商将用户安全、驾驶安全、资产安全放在最重要的位置。在汽车厂商的潜意识中开放汽车数据代表的是失控,是潜在风险,是未知的安全隐患。此外,一直以来数据的开放能给用户,给汽车制造商带来的价值没有清晰的描述。故而过去十年汽车制造商在数据开放方向的尝试是小步谨慎的,但即便如此,在全球范围来汽车数据的开放依然很多的成功案例。

通过对技术和市场,车厂和手机厂商,手机和应用开发者的多个角度分析,我们不难得出以下结论:

车联网服务核心是内容,而大量的内容服务是源自外部的信息源。汽车制造商如果要提高服务质量和进行应用创新,必须整合这些外部资源。对于汽车用户而言,用车不仅是一次性购买行为,而是不断更新的服务消费行为。对于汽车制造商而言,这是一个全新的领域。

第三种数据开放的形式是利用手机与车机之间的能力共享。这类产品形式比较多有MirrorLink、SDL、Android auto、CarPlay、Carlife。每一种方案都一些区别,但整体的思路都一样,都是将手机上的内容投射到汽车上去,利用汽车的方向盘、大屏幕、高配置音响,来驾驶环境中没有流量、没有内容、硬件性能与体验较差的问题。其中Mirrorlink、Carplay、Carplay相对取得了较大的成功。这一种方式手机与车机之间的数据分享的非常有限,CarPlay只要求4项数据,而Android Auto强制要求8项数据,8项建议开放的数据,但多的是解决车载终端控制的行为如何在手机上进行响应。

车厂自身的任何定制app都需要按照CarPlay去做新的开发来适配。车载娱乐系统可以通过语音、触屏等多种方式来控制手机CarPlay后的各种app。苹果手机的高端定位,相对于Android阵营的市场萎缩,使得车厂对他的支持策略变得不可或缺,同时又难以全力以赴。

微软公司是少数几个更早意识到智能汽车和车联网前景,并做出实质动作的IT厂商。与其他厂商不同,微软在智能汽车生态上能够发挥自身在操作系统(PC级别、嵌入式级别、智能手机级别、商用级别)、应用软件、云端服务甚至是专利等多个领域的优势,而不仅限于少量业务或服务的简单移植。

在上面讲述的四种数据开放方法,但是这些方法都是为了改善车载娱乐系统的体验。如何利用好车机硬件能力,如何让提供更多有效服务,如何利用互联网的能力是过去娱乐系统的发展主线。

Android Auto的适用设备主要面向于Android系统的手机,手机通过USB线连接到车机设备,未来是否会支持WIFI或者Mirocast来连接,在技术上都不是问题也值得期待。鉴于谷歌公司新的全球策略,任何支持Android Auto的设备都会力求保持同样的HMI风格,对于各大车厂来说无疑不是个好消息。而当前的车机控制方式也仅限于语音控制。

第三、处理知识产权和政策监管问题

开放平台生态建设的成功依赖于多种条件,对于智能网联汽车而言依赖的更多,所以发展也更慢,但是今天的情况比过去几年的情况都要更好,更好的网络、更便宜的流量、直接提供便宜的开发平台、持续的开发人员培养,都有助于获取成功。

车厂和手机厂商

无独有偶,就在福特汽车宣布启动“福特开发者项目Ford Developer Program后不久,通用汽车则也宣布类似的计划。通用汽车旗下的雪佛兰向开发者发布了全新的“灵活应用框架”,这一框架允许使用汽车应用编程交互界面,即汽车应用API为汽车开发相应的专用应用程序,采用HTML5的Java Script框架。首批支持汽车应用程序的汽车有雪佛兰Spark和Sonic,通用汽车认为“绝大多数消费者都有智能手机,手机强悍的处理能力不需要汽车多么高级”。开发者可以下载必要的代码,用来将新的或是现有应用移植到汽车上,而不只是智能手机。

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传统汽车制造技术在这个领域并不能帮助汽车制造商获得竞争力,只能依靠逐步的积累和培养自己这个领域的能力。也就是说,所有的汽车制造商都在一个起跑线上,只有品牌价值带来的采购谈判能力的差异。

整个汽车数据开放平台的发展极大的参考和借鉴手机应用平台的发展。乐视也推出过类似GM与比亚迪今天的开放平台,它是一家非车厂提出的车辆数据开放的方案。

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本文由 @updatedb 原创发布于人人都是产品经理。未经许可,禁止转载。返回搜狐,查看更多

和传统制造技术不同的是,互联网技术的更新非常快,人才流动也非常频繁,虽然我们看到像福特汽车这样的企业也在进行着大批的对外招聘,目标是像谷歌、微软和Facebook这样的IT企业,但“远水解不了近渴”,而且要建设和管理这样一个队伍并不是现有汽车制造商所具备的能力。大量的定向培养此类人才不会成为汽车制造商的核心能力。

第四种数据开放的形式就是数据开放平台。通用、比亚迪这些汽车生产商,在企业产品的标准化过程中推出的即可直接让车载设备利用车身数据,又可以利用云端平台进行车辆的管理、运营服务的数据平台。这种开放也必然会引入大量的第三方的开发者,需要开放平台为开发者提供服务,也需要应用分发平台,来将内容分发到用户手中。

作者王强,为微软(中国)有限公司汽车行业与物联网首席架构师

  • 什么是汽车数据开放平台?
  • 汽车数据开放平台的发展与参与者
  • 汽车数据开放的四种常见形式
  • 汽车娱乐系统技术发展历程
  • 汽车数据开放平台对比分析
  • 如何看待比亚迪数据开平台的未来的发展

该项计划不只是针对开发者的,福特汽车宣布开放SYNC AppLink API以后,更多的第三方公司也能针对汽车特性开发更多的手机应用。目前通过SYNC可以访问Amazon Cloud Player提供流媒体播放服务,用户通过智能手机上的Amazon MP3 App可以与SYNC连接,使SYNC可以访问云中的整个音乐库,并通过语音指令进行播放控制。同时,福特也宣布将有九款新应用加入到 Sync 系统中,包括资讯应用《华尔街日报》和《今日美国》、亚马逊的娱乐应用云播放器、导航应用 Glympse 等。

对于比亚迪而言,开放的车机平台、开放的自动驾驶硬件平台,对于短期的销量几乎没有影响,最多也就买出测试样车。但是这将极大的帮助比亚迪这种敢于创新的公司,连接更多的内容提供者、开发者、第三方服务商、智能驾驶技术先行者,能过互通互利,为未来的比亚迪汽车业务发展打好基础,储备力量。

为了启发和激励开发者的创新能力和对未来汽车的无限想象,去年中旬,微软正式发布了代号为“Project Detroit”的Connected Car开源项目。该开源项目原型选用了一辆拥有1967斜背式经典外形的2012款Ford野马,该原型融合了微软的所有技术、包括Kinect、Xbox360、Windows 8、Windows Phone、Windows Azure、、Ford Sync和更多Kinect在汽车中的特色应用。

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今年在拉斯维加斯举行的2013国际消费电子展CES上,福特汽车正式宣布启动“福特开发者项目FordDeveloper Program”,为手机应用程序开发者开放福特SYNC AppLink平台,为他们提供一个开发车载应用程序的机会。已经有超过2500位开发者进行了注册,这也是目前唯一的一个由汽车制造厂商启动的类似项目。

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在本文的讨论中,我们对任何一种开发人员可以获取车辆数据、控制车辆,并基于数据为车辆定制服务的所有方法统称为数据开放平台。

另外,某些类别的应用(尤其是会分散驾车司机的应用)将被禁止,比如游戏、特吸引注意力的视频和其他需要大量阅读文字的应用。仪表盘将会是诸多应用程序追逐最激烈的地方,因为它是一个潜在的广告位。普通人每天呆在车上超过两个多小时。有车族驾车去商店,广告主当然就认为他们是能接受基于位置的广告(LBA)。

对于开发者而言,过去只有汽车厂商的开发人员能为车机开发新的能力,OBD让更多的企业能基于数据进行自己业务的改造,而随着数据开放平台的全球的开发人员有机会为自己的爱车扩展新的能力,能过应用商城让更多的用户使用自己的产品。开发者在汽车的开放平台上赚钱和在手机上赚钱会有非常大的商业模式的区别,不需要慎重的思考。

就在互联网和IT企业大举进军智能汽车和车联网世界的同时,一些汽车制造商也在进行着一场声势浩大的保卫战,试图保持自身在汽车这个传统行业中的主导地位。

在车载娱乐发展经历了很多波折,无论是导航、娱乐、电话,快速的发展都是以卫星定位与IT技术发展为基础的。在车载娱乐系统出在显示屏后,最初开发人员针对汽车娱乐系统开发软件,就像给PC开发软件一样,在封闭系统中完成。

四、汽车娱乐系统技术发展历程

虽然过去数据开放平台发展多年,但是整体上而言,目前汽车数据开放的形式只有下面的四种形式。

五、汽车数据开放平台对比分析

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