波音公司演示飞行监视新技术北京28官网

[据英国《防务新闻》2004年近日报道] 波音空中交通管理公司最近演示的飞行监视技术可能导致更为精确的飞机监视与识别,并具有提高空中交通管制效率及空域安全的潜力。该技术采用的处理器可以将从雷达和卫星获得的位置及身份数据显示在同一个图像中。一旦应用在系统中,该技术具有在安全网络中有选择地向多个用户分发这种信息的潜力。该项目称作"全球通信、导航和监视系统",不同于目前在雷达屏幕上分别显示代表同一架飞机的三个可能引起混乱的图像,GCNSS可以融合信号以提供更为精确的跟踪。在2月进行的两次演示飞行中,同一架飞机的一个远距离雷达信号、一个近距离雷达信号和一个GPS信号经融合后,显示在同一个图像上;若不经过融合,三个信号将间隔显示,容易引起混乱。GCNSS采用了FAA正在"安全飞行"21项目中开发与演示的"自动相关监视广播"技术。

航空管制雷达的类型 航管使用的雷达分为两个系统,一类是我们前面所讲过的用于探测空中物体的反射式主雷达,我们称为一次雷达;另一类称为二次雷达,二次雷达实际上不是单一的雷达,而是包括雷达信标及数据处理在内的一套系统,它的正式名称是空中管制雷达信标系统。 一次雷达: 一次雷达可以分成三类: 机场监视雷达(ASR:Airport Surveillance Radar),它的作用距离为100海里,主要是塔台管制员或进近管制员使用。 航路监视雷达(ARSR:Air Route Surveillance Radar),设置在航管控制中心或相应的航路点上。它的探测范围在250海里以上,高度可达13000米。它的功率比机场监视雷达大,在航路上的各部雷达把整个航路覆盖,这样管制员就可以对航路飞行的飞机实施雷达间隔。 机场地面探测设备,它的功率小,作用距离一般为1英里,主要用于特别繁忙机场的地面监控,它可以监控在机场地面上运动的飞机和各种车辆,塔台管制员用来控制地面车辆和起降飞机的地面运行,保证安全。它主要的作用是在能见度低的时候提供飞机和车辆的位置信息,由于它的价格较高,机场通常没有这种设备。 二次雷达(Secondary Surveillance Radar--SSR) 也叫做空管雷达信标系统(ATCRBS:Air Traffic Control Radar Beacon System)。它最初是在空战中为了使雷达分辨出敌我双方的飞机而发展的敌我识别系统,当把这个系统的基本原理和部件经过发展后用于民航的空中交通管制后,就成了二次雷达系统。 管制员从二次雷达上很容易知道飞机的编号、高度、方向等参数,使雷达由监视的工具变为空中管制的手段,二次雷达的出现是空中交通管制的最重大的技术进展,二次雷达要和一次雷达一起工作,它的主天线安装在一次雷达的上方,和一次雷达同步旋转。 二次雷达发射的脉冲是成对的,它的频率是1030MHz,每一对脉冲之间的时间间隔是固定的,这个间隔决定了二次雷达的模式。目前民航使用的是两种模式,一种间隔为8毫秒,称为A模式;另一种间隔21毫秒,称为C模式。 二次雷达系统的另一重要组成部分是飞机上装的应答机,应答机是一个在接受到相应的信号后能发出不同形式编码信号的无线电收发机,应答机在接收到地面二次雷达发出的询问信号后,进行相应回答。这些信号被地面的二次雷达天线接收,经过译码,就在一次雷达屏幕出现的显示这架飞机的亮点旁边显示出飞机的识别号码和高度,管制员就会很容易地了解飞机的位置和代号。为了使管制员在询问飞机的初期就能很快地把屏幕上的光点和所对应的飞机联系起来,机上应答机还具有识别功能,驾驶员在管制员要求时可以按下"识别"键,这时应答机发出一个特别位置识别脉冲,这个脉冲使地面站屏幕上的亮点变宽,以区别于屏幕上的其他亮点。 20世纪70年代初计算机技术和雷达结合实现了航管雷达的全自动化。这种系统把一次雷达和二次雷达的数据都输人数据处理系统,高速运转的计算机接收三个方面来的数据,第一是一次雷达的雷达信息,第二是二次雷达来的信标信息,并把它转换成数字码,第三是由航管中心输入的飞行进程数据,即飞行计划的各种数据。这个系统跟踪一架飞机时,如果它的飞行计划已经报告给航管中心,这时计算机中已经存储了有关数据,在显示屏幕上就会把这架飞机的下一步预计的位置和高度显示出来,管制员就可以完全脱离进程单,直接在雷达屏幕上得到飞机的全部有关数据。这个系统极大改善了空中管制环境,提高了管制效率。

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首例关于ADS-B接收技术的商业应用涉及了货运巨头UPS和来自于ACSS的SafeRoute软件。它们在六架波音757和5架波音767上安装了SafeRoute软件。“我们打算在全部211架飞机上安装这一设备”,UPS的发言人Mike Mangeot说。UPS已经测试了作为场面区域移动管理的汇合与间隔应用。通过使用ADS-B接收系统,UPS每年节约了25000加仑的燃料,降低发动机尾气30%,降低34%的噪音。SafeRoute是ACSS在ADS-B接收应用中的软件,它主要控制汇合与间隔,这将帮助飞机在排队达到时保持安全距离,同时有助于降低燃料消耗并改善着陆时间。

霍尼韦尔同样与FAA合作在12架美国航空的747-400型飞机上示范对越洋飞行进行跟踪,Cundiff说。这些飞机被装备 TPA100 B,以及TRA67B异频雷达收发机。在联合示范期间, EFB 用来显示ADS-B接收信息将更加经济有效,但是操作人员可能基于他们自身的特殊需要而将其移动到前置显示器的位置——即使这样花费更多。

通过“在TCAS进行软件升级”,ACSS提升ADS-B接收性能,斯通解释说。“然后它就变成监视处理器并接收ADS-B的数据。”传感器的数据将呈现在飞行座舱显示器上。这可以在EFB或者座舱主显示器上实现,但是EFB更加经济有效,他说。升级一架飞机并不贵,典型的升级包括对GPS和座舱显示器的升级。

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波音公司演示飞行监视新技术北京28官网。波音公司演示飞行监视新技术北京28官网。霍尼韦尔的灵巧交通系统采用ADS-B接收技术能够应用于空客的空中交通情境感知系统,Cundiff说。在越洋飞行中,通过利用ATSAW系统,每架飞机将节约100000万美元的燃料费。霍尼韦尔的解决方案采用了ADS-B接收混合监视技术,以此来提高安全性、降低燃油消耗,并最优化长航时飞行。霍尼韦尔的系统是唯一不需要安装新硬件的ATSAW供应商,每架飞机将节约超过25000美元。土耳其航空选择在2010年至2012年间交付的10架新型A330飞机上安装ATSAW和霍尼韦尔的灵巧交通技术。

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[据美国《军用航宇电子》网站近日报道]

埃文斯施瓦茨说,罗克韦尔·柯林斯公司生产的TSS-4100型异频雷达收发机能够将TCAS转化成ADS-B接收信号,它将是公司Pro Line Fusion综合航电系统的一部分。 TSS-4100 异频雷达收发机从地面和空中二级监视雷达处获得信号然后通过空管或TCAS航电设备进行回复。对现有飞机主要进行显示软件的升级并加装一条连接GPS接收器的新线路。如同TCAS一样,TSS-4100也会被装在一个同样的盒子中,交通计算机并不能取代TCAS,它将仍然作为一个备用装置,埃文斯施瓦茨说。未来的ADS-B接收软件将使飞行员能够检测位置以及附近飞机的航路。

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